美国《福布斯》日前发布文章“迅猛发展的中欧铁路网迈出下一步”。本世纪头10年，陆续有多条不同的中欧铁路线试运行，但直至2012年，重庆至德国杜伊斯堡的每周定期班列才开通。一年后，北京宣布“一带一路”。它将撼动欧亚地缘政治和地缘经济格局，重新确立中国在欧亚的地位。按照计划，数千亿资金将被注入推动新丝路。新的跨欧亚铁路线将成为其排头兵。

　　“一带一路”的相关基础设施被作为增长新动力提出后，很快，中国各地城市纷纷开通至欧洲的铁路线，都希望自己成为新丝路经济带的枢纽。起初只有来自重庆和成都的两条定期线路，到后来发展成有39条线路的网络，连接中国几十个城市与欧洲。

　　这些新的跨欧亚铁路线，多数由地方政府扶持，不受中央直接监管。这分散削弱了网络整体的潜力。为争夺货运和丝路地位，这些城市开始互相竞争。这就需要有更好的管控。去年全年，沿丝路经济带就有传言北京将介入掌控新的跨欧亚铁路网络。首个大动作是打造中铁快运的品牌。今年6月，其新标识通过发出的数千货运集装箱展示给世界。

　　如今，更多改革措施即将推出。比如，上周中国宣布将把目前混杂的跨欧亚铁路线简化为仅3条，这是新五年规划的一部分，旨在改进中欧铁路网的整体效率和服务。业内人士克莱吉维特说：“这是必要的，这些(中国)城市彼此竞争毫无意义。而且也行不通，反而会有反效果。政府集中管理……将看到总体益处。”

　　因此，丝路铁路体系将不是中国城市各自为政，而是朝着一个真正的多层次网络、由主要联运中心联入二三线枢纽的方向发展。比如，目前从厦门至波兰罗兹的固定车组，今后将分流到成都或霍尔果斯的联运枢纽，在那里进行分解，再把集装箱运往欧亚不同地点。整合欧亚铁路网可将更多货物导向更大的联运枢纽，拥有足够多的货运量后，几乎可昼夜不停地发车，并大幅改善服务。除了效率和成本-效益方面的好处，各主要站点也能更好地利用联运枢纽地位，拓宽发展。从根本上说，这意味着中欧铁路网正趋向成熟。